0 引言
2014 年，根据我国气象局的数据显示，全国平均的雾霾天数为52 年来之，安徽、湖南、湖北、浙江、江苏等13 个省市更是创下了历史纪录。中央政府从国家战略层面治理雾霾的决心不容小觑，环保法规集中出台，是否能有效地解决十面“霾”伏的问题，对涂料企业、涂装企业带来的冲击又会有多大？另外，通过对于涂料产品征收消费税来控制VOC（挥发性有机化合物）排放，随着财税〔2015〕16 号《关于对电池、涂料征收消费税的通知》公布，涂料企业又该如何应对？与此同时，从中央政府到地方政府，排污费的征收政策与大气污染物排放标准的制定，又对涂装企业倒逼涂料企业产品升级会有多大的影响？在这个环保法规集中修订出台的2015 年，涂料企业会迎来“寒冬”吗？
船舶涂料作为船舶制造企业的配套产业，与建筑涂料等有所不同，其防腐蚀作用对于船舶船体的保护作用在短时间内是难以从技术上全面水性化的。那么在这个政策“寒冬”的环境下，又该如何应
对呢？
1 《大气污染防治法》的修订
2014 年11 月26 日召开的国务院常务会议审议通过《中华人民共和国大气污染防治法（修订草案）》，其后第十二届全国人大常委会第十二次会议初次审议了该修订草案，通过网络平台，向社会公开征求意见。
其中，关于涂料方面主要有两条：一是“第十条，国务院标准化主管部门制定燃煤、燃油、石油焦、生物质燃料、涂料等含挥发性有机物的产品、烟花爆竹以及锅炉等产品的质量标准，应当明确环境保护要求。”二是“第三十二条，工业涂装企业应当建立台账，记录生产原料、辅料的使用量、废弃量、去向以及挥发性有机物含量。工业涂装应当使用低挥发性有机物含量的涂料。”
从该修订草案来看，首先第十条，对于含有挥发性有机物的产品，如涂料产品的质量标准的制定/ 修订工作中，将来VOC 等有害物质的限量制定或许将成为绕不过去的门槛，即使产品性能再好，也必须通过环境法规要求。对于船舶涂料而言，随着强制性标准《船舶涂料中有害物质限量》的制定，某些产品，如过氯乙烯涂料等，或许就会正式步入终结。
而修订草案第三十二条的要求或许就是从用户（涂装企业，如船厂）来倒逼船舶涂料企业进行产品升级。这是由于涂装企业将面临大气污染物排放标准的限制，及面对高额的排污费，尽管改用更低VOC的船舶涂料产品或许会由于产品单价提高而增加成本，但是和排污费比起来，或许还比较合算。
2 涂料消费税与大气污染物排放标准
财税〔2015〕16 号《关于对电池、涂料征收消费税的通知》对于涂料在生产、委托加工和进口环节征收4% 的消费税。其中，对施工状态下VOC 含量低于420 g/L（含）的涂料免征消费税。
作为我国造船重镇，上海为贯彻《中华人民共和国环境保护法》、《上海市环境保护条例》、《上海市大气污染防治条例》等法律、法规，保护环境，控制大气污染，也制定了上海市地方环境标准《船舶工业大气污染物排放标准》并征求意见，其获得批准和正式发布，也是可以预见的。由于上海在长三角的“领头羊”效应，该标准又作为强制性标准制定，其实施将有可能逐渐辐射到整个长三角地区，乃至全国，其效应不可忽视。从其征求意见稿中的指标要求来看，除了对大气污染物，如甲苯、二甲苯、非甲烷总烃有所限制外，更对船舶涂料即用状态下的VOC 含量限值有要求，见表1。
其规定的即用状态是指将船舶涂料处理至可即时使用的状态，即在该状态下的涂料无需再稀释或调配，也就是加入大允许比例稀释剂情况下的船舶涂料中的VOC 不能超越这一限值。在其附录B 中要求船舶涂料企业应提交的涂料使用情况报告中，包括了涂料本身的VOC 含量，加入的稀释剂的VOC含量，及即用状态下的VOC 含量等信息。
从船舶制造企业所面临的排放限值来看，设备升级自然是必要的，然而要求船舶涂料制造企业提供更环境友好的产品，则是降低VOC 排放有效的方法。
3 船舶涂料企业应对措施的探讨
随着涂料消费税的出台及将会提出的排污费等政策，对于原本就利润率不高的涂料制造企业来说，堪称“一年三百六十日，风刀霜剑严相逼”。尤其在技术分化的市场上，当别家的涂料可以符合免税的条件，想要将消费税带来的成本转嫁到下游就不那么容易了。
建筑涂料，特别是墙面用水性涂料的技术早已成熟，其产品的VOC 含量早已低于420 g/L，新政策对其的影响几乎可以忽略不计。相比之下，重防腐涂料，诸如船舶涂料随着我国越来越高的人力成本及大气污染物管制政策，使得一部分的产能很有可能转移向东南亚，诸如越南等国。
从我国船舶涂料本身的发展来看，由于市场全面与世界接轨，世界上主要的船舶涂料制造企业都已在我国建有生产基地，先进船舶涂料产品的引入已与世界同步，在船舶涂料重防腐蚀的性能要求下，其全面水性化短期内是不太现实的。尽管船舶制造企业由于资金、基建与劳动力素质要求，短期内还很难将产能移向越南及印度等国家，但船舶涂料制造企业却有可能将基地建到人力和土地成本更为低廉的东南亚国家去，或者增加这些地区生产基地的产量。然而这只能降低制造成本而已，或许会降低由于涂料制造企业大气污染物标准带来的限制，也能降低由于涂料消费税带来的冲击，但并不能解决在使用环节中的大气污染物排放问题。
短期内，由于船舶制造企业的特殊性，对于已经签订合同的订单而言，要改变产品或许并不是那么容易的事情，而对未来的订单，考虑排污费等潜在风险控制，则会改变船舶涂料产品选择的参考因素，环境友好型涂料产品将迎来更多的商机。
对于涂料消费税及潜在的VOC 排污费的征收，船舶涂料制造企业又有哪些可以考虑的应对措施呢？首先，自然是降低涂料产品中的VOC 含量，对于船舶涂料而言，主要是高固含量化与水性化。对在船舶上层结构内部使用的装饰性涂料，使用水性涂料来替代溶剂型涂料，技术上已经日趋成熟，应该会是船舶涂料中有望早全面水性化的品种。而在船体舱室内部，特别是有较高防腐要求的压载舱等处，溶剂型涂料仍然会是主要的涂料品种，技术改进的空间则主要是高固含量化。
短期内，由于船舶制造企业的特殊性，对于已经签订合同的订单而言，要改变产品或许并不是那么容易的事情，而对未来的订单，考虑排污费等潜在风险控制，则会改变船舶涂料产品选择的参考因素，环境友好型涂料产品将迎来更多的商机。
对于涂料消费税及潜在的VOC 排污费的征收，船舶涂料制造企业又有哪些可以考虑的应对措施呢？首先，自然是降低涂料产品中的VOC 含量，对于船舶涂料而言，主要是高固含量化与水性化。对在船舶上层结构内部使用的装饰性涂料，使用水性涂料来替代溶剂型涂料，技术上已经日趋成熟，应该会是船舶涂料中有望早全面水性化的品种。而在船体舱室内部，特别是有较高防腐要求的压载舱等处，溶剂型涂料仍然会是主要的涂料品种，技术改进的空间则主要是高固含量化。
其次，高性能涂料产品的应用，将减少船舶涂料重涂的次数，通过延长涂料产品的使用寿命，来间接减少VOC 的排放。在船舶涂料中早在涂料产品中加入VOC 含量检测要求的防污涂料品种（尽管没有规定限值），除了通过提高固含量来降低VOC外，更长效的防污效果也将延长进坞修船周期，通过减少涂装次数来降低综合成本。或许在未来几年，防污期限长达80 个月的长效防污涂料会获得更多的市场份额。
然而这些高固含量与高性能的涂料，其关键在于涂料用树脂技术的发展，高固含量、低黏度树脂的研发与应用，应获得更大的重视。在此前由联合国开发计划署、环保部对外合作中心组织的“中国用于防污漆生产的滴滴涕替代”项目中的一次船舶防污漆制造企业沟通会上，我国企业提出的中国船舶涂料短板，就在于树脂研发的滞后。由于行业的竞争激烈且急功近利，很少有国内企业会静下心来，开发用于船舶涂料，特别是船舶防污涂料的新型树脂。低层次、雷同配方制造方式在涂料消费税和涂装企业排污费的双重夹击下，势必将冲击我国船舶涂料企业的获利空间。对于我国研发树脂技术的研究院所和企业而言则或许是一个发展的契机，而这或许也是政策的本意，引导涂料行业的技术升级，将涂料行业从劳动力密集型升级为技术依赖型行业，这也是世界化工行业的发展趋势。
4 结语
随着我国环境保护法规的修订与涂料消费税征收的开始，各地政府为了达成大气污染防治目标而制定或计划制定的，包括涂装行业在内的大气污染物排放标准将对涂料制造企业带来冲击。在造船企业获利空间有限的情况下，成本压力将或多或少地转嫁给涂料制造企业。涂料企业，特别是船舶涂料企业面对这些环保法规的冲击，需要积极面对，及早通过涂料产品升级等措施来应对，这样才能在这场行业变革中获得先机。
